bicicletas: a expertise paulistana

São Paulo é a sexta ou sétima maior cidade do mundo, sempre rivalizando com Moscou seu tamanho. Nenhuma cidade do seu tamanho ou maior tem um plano cicloviário tão grande. E a cidade está desenvolvendo sua própria expertise na solução da motorização excessiva dos seus transportes.

ciclofaixa alemã ao por do sol. foto de Arne Huckelheim.

ciclofaixa alemã ao por do sol. foto de Arne Huckelheim.

São Paulo é maior que Londres, Nova York, Berlim ou Paris. É menor que Lagos e Karachi. O fato é que nos países em desenvolvimento, evita-se o crescimento excessivo das cidades, em razão dos problemas que o tamanho traz.

Lagos e Karachi não são exatamente exemplos de soluções urbanísticas bem aplicadas. Embora tenham muitas bicicletas, mas sempre dividindo o espaço com carros.

A bicicleta precisa de espaço segregado apenas nas grandes cidades o mundo ocidental, onde o padrão de renda permitiu a deletéria motorização individualista.

Cidades com maior renda, e um pouco menores, como Londres, Nova York, Paris ou Berlim tem investido pesado nos últimos anos na restrição ao uso do carro, e no incentivo ao uso do transporte público e das bicicletas. Todas enfrentaram resistências pontuais, hoje superadas, o que com o tempo acontecerá com São Paulo, mas cada cidade percorreu  seu caminho próprio, o que igualmente ocorrerá em São Paulo.

Ao contrário de N. York, Paris, Berlim ou Londres, São Paulo está num país de forte passado escravocrata, ainda recente.  Enquanto a população alemã, graças ao trauma do nazismo, compreende muito bem o que seja uma política de inclusão e não discriminatória, o paulistano médio ainda é um “exclusivista”, ou seja, ele ainda acredita em privilégios pessoais adquiridos com o seu próprio dinheiro.

Protesto na inauguração da Ponte Estaiada, em 2008: ponte sem calçadas nem ciclovia. Clique na imagem e saiba mais.

Protesto na inauguração da Ponte Estaiada, em 2008: ponte sem calçadas nem ciclovia. Clique na imagem e saiba mais.

Dentre esses privilégios pessoais, o uso do automóvel, e de uma forma como se os demais ocupantes da via, não importa se pedestres, ciclistas, ou mesmo outros motoristas, fossem apenas entulho a lhe atrapalhar o deslocamento.  A máxima do paulistano médio é: “o trânsito são os outros!”;  e essa máxima reflete-se no uso do transporte coletivo.

A se pensar: se houvesse a percepção generalizada de que a grávida não deve ficar em pé num vagão de metrô, teríamos que segregar um banco para que sentasse?  Se ao idoso fosse cedido o lugar em qualquer ponto do vagão, seria necessário segregar-lhe um banco?

Assim como, se houvesse respeito no trânsito e cumprimento voluntário do artigo 201 do CTB não seria necessária a estrutura cicloviária que ora se constrói, a duras penas, pois há resistências até entre seus executantes.

Pois é falácia imaginar que São Paulo construirá 17.000 km de ciclovias e ciclofaixas, pois 17.000 é o número de quilômetros de vias em São Paulo.

E, por outro lado, já se percebe que importar soluções não é a receita completa no sentido da desmotorização da cidade. A experiência alheia permite ver acertos e erros, mas a receita é paulistana, pois São Paulo, como qualquer cidade, tem suas especificidades.

O histórico de sucessivos descumprimentos das leis urbanísticas vem acrescentar maiores dificuldades. A se lembrar que essa gestão desmonta, mais uma vez,  o esquema da máfia dos fiscais, que recebiam para liberar construções em situação irregular.

Ora, assim, é de se entender como, apesar da Lei de Polos Geradores de Tráfego ser de 2010, ainda haja colégios que não se adequaram a ela, não construindo seus pontos de embarque e desembarque abrigados, e gerando tráfego intenso no seu entorno nos horários de entrada e saída de alunos. E também a grita, ilegítima de pais e gestores dessas escolas em desconformidade com alei, cada vez que uma ciclovia ou ciclofaixa é construída passando em frente a esses colégios.

É o tipo de resistência cega: não enxerga o erro do colégio, e não enxerga que todo colégio deveria ter uma ciclovia ou ciclofaixa chegando à sua entrada, para proteger, alunos que venham em bicicletas e mesmo pais de alunos que os tragam em suas bicicletas, proteger dos outros pais motorizados, inclusive.

Ciclofaixa e área de embarque para alunos do Colégio Madre Cabrini. Pais reclamam, pois não conseguem mais fazer fila dupla. Mas os alunos agora têm área de espera segura.

Ciclofaixa e área de embarque para alunos do Colégio Madre Cabrini. Pais reclamam, pois não conseguem mais fazer fila dupla. Mas os alunos agora têm área de espera segura.

A igual modo, a cidade também não tem a percepção de que estruturas cicloviárias não se constroem apenas para o presente, mas principalmente para o futuro. Pois, de fato, não se pode esperar que mentes congeladas em conceitos passadistas venham a adotar novas soluções de mobilidade, muito embora, as novas gerações, abertas ao novo, pensem de forma diferente.

Sim, há uma espécie de choque de gerações ocorrendo na cidade no que tange à mobilidade. E se tratam de gerações de mentalidades: a mentalidade antiga ainda privilegia o carro em sua lógica de transporte, a nova mentalidade enxerga não apenas os problemas da cidade, mas também suas possíveis soluções, dentre as quais também as bicicletas.

A se exemplificar, são os novos juízes que pressionam o Tribunal de Justiça de São Paulo pela criação de um bicicletário. São os alunos das faculdades que querem paraciclos nos prédios onde estudam. São os jovens advogados que param suas bicicletas em frente aos fóruns. E se não são os jovens, são os mais velhos com mentalidades abertas, e não cristalizadas em conceitos passadistas.

A essa disputa de mentalidades, acrescente-se às dificuldades o histórico de ocupação da cidade, construindo grandes avenidas em fundos de vales – locais naturais par a circulação de bicicletas, e assim criando os pontos de tensão.

Difícil é para quem passou a vida inteira sonhando em ser Ayrton Senna e pagando seu carrinho que é necessário retirar espaço de circulação de carros para que outros veículos passem. Afinal, houve grita até contra a instalação de faixas de ônibus! E note-se a eterna pressão dos taxistas para não perder privilégios: insistem em querer circular nas faixas de ônibus.

São muitas as dificuldades, mas por outro lado, a emergência na instalação dessa estrutura se impõe, seja em razão da necessidade de proteger os ciclistas, seja em razão de estimular o abandono do carro como transporte.

É fato que em São Paulo morrem 4.600 pessoas ao ano por problemas causados ou agravados pela poluição de veículos, conforme informa o Professor Paulo Saldiva, da FMUSP. E as vias estão ocupadas em 80% por carros, sendo que 20% apenas são divididos por todos os outros modais.

Além disso, há a Lei nº 12.587, de outubro de 2012, que determina em seu artigo 6º que nas políticas urbanas de transporte a prioridade seja dada aos transportes coletivos e aos transportes não motorizados.

Assim, após décadas de pressão por parte de ciclistas, a Prefeitura passou a instalar de fato uma estrutura cicloviária. É interessante notar, nos últimos dias, uma virada de posição de alguns vereadores de oposição.  Ao perceber que se opõem a uma política que só é impopular num setor da sociedade paulistana, repentinamente se tornam simpáticos às ciclovias…

Renata Falzoni e o vereador Andrea Matarazzo, que se opôs fortemente à construção de uma ciclovia na Avenida Paulista, e faz campanhas contra as ciclovias, com fotos de obras ainda em execução como se fossem obras mal-feitas.  Agora, ele quer se aproximar de ciclistas....

Renata Falzoni e o vereador Andrea Matarazzo (PSDB-SP), que se opôs fortemente à construção de uma ciclovia na Avenida Paulista, e faz campanhas contra as ciclovias, com fotos de obras ainda em execução como se fossem obras mal-feitas. Agora, ele quer se aproximar de ciclistas….

Pois é preciso entender o contexto eleitoral. Em 2016 há eleições municipais, e os políticos perceberam que os cicloativistas tiveram uma influência fortíssima na eleição em 2012.  Por isso a repentina aproximação de políticos, chamando para reuniões em gabinetes da Câmara Municipal: estão de olho na próxima eleição, é claro.

É em meio a esse cipoal de interesses, que se está implantando uma estrutura cicloviária, que erra e acerta. Como disse o Secretário de Transportes, Jilmar Tatto, ontem, na Câmara Municipal (em evento chamado por um vereador da oposição), a experiência mostra que a Prefeitura erra cada vez que eleva em conta as prioridades dos carros e seus motoristas.

Sim, de fato, o que se tem é uma mudança, uns chamam de virada civilizatória, outros de reorientação de rumo, mas não importa, é uma mudança, gradativa e aos trancos e barrancos para uma cidade que seja menos motorizada, no sentido de melhorar a qualidade de vida geral da população.

Mas como disse hoje de manhã, na Gobo News, em entrevista, é necessário diminuir a desigualdade de serviços entre os diversos bairros até para diminuir o trânsito.

Pois se o cidadão tem que atravessar a cidade para ter acesso a um serviço público, ele passa a ser um elemento congestionador do trânsito. O ideal é que cada um possa ter todas ou quase todas as suas atividades num raio demeia hora de deslocamento de suas moradias, sob pena de ter diminuição da sua qualidade de vida. Mas o paulistano acha normal levar mais de uma hora para fazer um percurso de 10 km em carro! E também acha normal trabalhar e estudar a 30 km de sua casa!

Assim, como fazer essa estrutura? São debates e debates entre membros do setor público e cicloativistas. O diálogo é intenso, mas até agora a Prefeitura não ousou tirar faixas de rolamento em definitivo para uso de bicicletas. Até agora apenas áreas usadas para o estacionamento de carros têm sido reduzidas para que passem ciclofaixas, e ciclovias têm sido construídas em canteiros centrais de avenidas.

O fato é que cada avenida pede sua solução, e soluções que não privilegiem a bicicleta em absoluto acabam criando problemas para os ciclistas, como na Avenida Engenheiro Caetano Álvares,onde nenhum dos retornos no centro da avenida foram fechados, e assim as bicicletas é que dão voltas para lá e para cá para que carros façam suas conversões com tranquilidade.

É um exemplo do erro que Jilmar Tatto citou ontem. É erro não atazanar motoristas.

É necessário sim que se tire toda e qualquer prioridade ao carro. E não apenas para implantar uma estrutura cicloviária, mas também para proteger pedestres. Leia aqui o longo texto de Meli Malatesta acerca das mortes de pedestres em São Paulo. Essas mortes são um corolário das políticas federais dos últimos anos, que facilitaram a compra de carros.

Sobem as mortes de pedestres em todas as capitais brasileiras. E as mortes nessa década mundial do trânsito não descem, apenas sobem, e isso em nível nacional.

Esse legado maldito das vendas excessivas de carros ainda causará muitos danos, portanto urge a construção de estruturas protetivas a ciclistas e pedestres, e e toda fórmula de desestímulo ao uso de carros e motos. Urge alargar as calçadas em toda a cidade, invadindo a área que antes os carros usavam, e ainda usam.  Urge estreitar avenidas, interditando-a a carros e permitindo apenas a passagem de coletivos, bicicletas e pedestres.

A expertise paulistana é essa: não funciona direito não privilegiar o pedestre e o ciclista. Não há que se possa fazer para melhorar o tráfego que não seja piorar a vida de motoristas de carros.

Nesse quesito, a experiência paulistana não é diferente da experiência de cidades como Berlim, Paris, Nova York, Londres, Frankfurt, Bogotá ou qualquer outra: é preciso sim tirar o espaço dos carros. Não há outra forma. De resto, cada avenida precisa de suas soluções, cada cidade tem sua receita. Mas nenhuma receita funciona sem seguir um norte definido: tire o espaço do carro!

E claro, faça o caminho do ciclista ser sempre mais curto que o do motorista. E assim cada vez mais bicicletas e menos carros estarão pelas ruas.

————–

Em tempo: avança ainda de forma tímida a solução para a travessia das pontes e viadutos. Mas é fato que onde essas estruturas foram feitas, multiplicou-se a travessia de ciclistas por ali, de 3 a 10 vezes mais. E cada ciclista a mais é um motorista a menos, um lugar vago amais dentro do ônibus ou metrô.  Todos ganham!

 

 

 

 

8 Respostas para “bicicletas: a expertise paulistana

  1. Que a campanha tire uma faixa do carro comece já!!!

  2. NY não está num país com histórico escravocata recente?? hehe

    • NY não era uma colônia escravocrata. escravatura, nos E.U.A., só em estados do sul. e lá há sim marcas semelhantes às que eu cito, mas não há no resto nos E.U.A., principalmente na chamada nova inglaterra.

      • Claro que NY era escravocrata, mas em vez de terminar a escravatura durante a guerra civil acabou durante a guerra de independência, um tanto antes. O estado tinha muitos escravos até então.

        Mas enfim, meu ponto é que nem tudo que há de ruim em uma sociedade tem relação com passado escravocrata.

  3. não, nem tudo de ruim de SP se deve ao passado escravocrata. mas com certeza a hierarquização no trânsito decorre disso sim, assim como a coisificação do outro. outras coisas ruins não tem relação com isso: moda, por exemplo. mas a fetichização do carro em são paulo com certeza tem. e essa é das piores que existe nessa cidade. assim como o racismo implícito e estrutural que há no brasil, perceptível pelo velho discursinho anti-cotas raciais e etc.

    • Viu? Esse é meu problema com essa linha, quando nos damos já estamos falando em cotas (por exemplo) que não tem absolutamente nada a ver com trânsito. E como já disse, NY também tem passado escravocrata.

      • cota, de qualquer tipo, seja racial, seja de gênero (ex, cotas para mulheres nos partidos políticos), de reserva de mercado (ex. cota para pessoas com deficiências, em empresas) tem a ver com trânsito sim. é a mesma lógica que percebemos ao entender os conceitos de justiça em aristóteles: é necessário que haja afirmações afirmativas para restaurar equilíbrio. a ciclovia por acaso não é uma cota da via para bicicletas? a calçada também não é? é uma forma de reservar um espaço que é ocupado pelo mais forte. agora se vc não consegue enxergar a ligação duma coisa e outra, isso não quer dizer que ela não exista: é o teorema do chifre: o desconhecimento não implica na inexistência.

        o fato é que o trânsito replica outra estruturas sociais, portanto, reflete-as. nesse sentido, informe-se e leia o “fé em deus e pé na tábua”, do robeto damatta.

      • Pronto, tudo é relacionado com tudo, nada é resolvido.

        E NY continua com passado escravista e com uma suposta infra estrutura melhor.

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