discos!

nas últimas décadas, freios a disco em bicicletas se tornaram uma febre, mas também ponto para discórdias profundas entre alguns ciclistas. há adeptos inveterados e há os que vêem nessa tecnologia só problemas. vamos entender no que eles diferem dos freios instalados junto aos aros.

freios a disco em catálogo da shimano, de 1975.

freios a disco em catálogo da shimano, de 1975.

freios a disco surgiram primeiro em carros. em 1902 frederick william lanchester patenteou esse sistema e usou em carros com sua marca. mas os materiais utilizados eram pobres. na década de 50 do século XX, crosley e chrysler utilizaram sistemas em alguns modelos, e em 1953 o primeiro sistema realmente confiável foi usado pela jaguar, no modelo tipo D. mas instalado nos eixos, não próximo às rodas. depois foram parar nas motocicletas, e nas bicicletas demoraram a aparecer, primeiro como adaptação de sistemas usados em motocicletas (coisa que se faz até hoje, não tem gente que usa cubos de mobilete em algumas bicicletas?) e depois freios realmente dedicados às bicicletas. a revolução veio com os freios hayes mag. os primeiros freios a disco para bicicletas a realmente funcionar adequadamente. até então, mountain bikes usavam tecnologias adaptadas de bicicletas de cicloturismo e tandens: cantilevers, v-brakes… mas quando vieram os freios a disco, mudaram também, cubos, garfos, suspensões, quadros…. vamos entender como. os freios de aro possuem fixação não nas “extremidades”. por exemplo, freios dianteiros de aro fixam-se próximos às ombreiras (crowns) dos garfos, lá em cima. ou por um furo onde um forte parafuso prende o freio tipo ferradura, ou mais abaixo, em pinos que fazem parte do garfo, onde se prendem os braços dos freios cantilever ou v-brakes. já um freio a disco dianteiro se prende próximo à gancheira esquerda do quadro ou suspensão. no início, os fabricantes apenas faziam os suportes para aparafusar as pinças dos freios a disco… e o resultado foi esse:

garfo dobrado no ponto de fixação da pinça de freio.

garfo dobrado no ponto de fixação da pinça de freio.

ora, fica pela imagem ao lado evidente que o garfo não fora bem projetado para receber a força que sobre ele foi aplicada. o mesmo pode acontecer com quadros de bicicletas. pois também quadros muitas vezes não foram projetados para receber essa força no ponto próximo à gancheira traseira. assim, uma primeira grande mudança foi a modificação dos projetos de quadros, garfos e suspensões, para receber essa força que não era mais aplicada de forma igual dos dois lados do aro, mas apenas do lado esquerdo do cubo. esses projetos estão em evolução ainda, pois de fato, em menos de 20 anos de tecnologia, ainda mais numa época de testes de materiais novos, ainda ocorrem problemas, relacionados não a apenas projetos de freiso a disco ou de quadros,mas de problemas de funcionamento por má manutenção.  ou simplesmente fadiga de material num ponto específico, como parece ser o problema dessa trek ex 8 da foto abaixo:

trek ex 8 2008.

trek ex 8 2008.

mas quero deixar claro aqui que essas fotos não devem induzir ao leitor a ideia de que freios a disco quebram quadros e garfos. são apenas para exemplificar onde forças são aplicadas, se notaram nas fotos, as falhas se dão próximas ao centro da roda. pois é ali que os discos atuam. parte da força de frenagem é dissipada por outros pontos de contato: raios, aros… ao contrário dos freios de aro, cujo atrito é impingido diretamente ao aro. essa diferença explica por que freios a disco se tornaram padrão no mountain-biking, mas ainda não no ciclismo de estrada. fazer garfos mais resistentes e quadros mais resistentes implica em usar mais material. usar mais material implica em acrescentar peso. hoje bicicletas de estrada pesam 6,8 kg, que é o  limite mínimo aceito pela UCI. muitos  modelos pesam menos que isso, e usam pequenos lastros para atingir o peso mínimo. um segundo fator interessante sobre freios a disco é o fato de que, estando longe dos aros e pneus, são muito menos propensos a terem problemas em razão de chuva, lama, neve…. pois freios de aro tem diminuição de ação quando molhados. mas, pelos motivos acima expostos, freios a disco tem maior propensão a causar problemas de torção em frenagens. mas hoje muitos fabricantes atuam de modo a fazer os garfos e quadros minimizarem esses efeitos. um exemplo é a suspensão lefty da cannondale. quanto ao peso, progressivamente as peças se tornaram mais leves. rotores – os discos em si – tem surgido nos mais diversos formatos de odo a serem leves e eficientes, o que vale dizer: terem ampla área para sofre atrito, e oa mesmo tempo ventilarem facilmente, para não aquecer. pois a pior coisa que pode acontecer com freios a disco é superaquecimento. e aí sua frenagem vai pras cucuias. por isso é que ainda não se tornaram padrão nas bicicletas de estrada, onde ainda se caminha lentamente na adoção dos freios a disco. no ciclismo de estrada, as exigências de frenagem adequada são exacerbadas. ao contráiro do downhill, por exemplo, onde peso da bicicleta não é algo tão relevante, e os pneus imensos na largura auxiliam muito na frenagem, nas bicicletas de estrada temos pneus de 23 ou 25 mm de largura, compressões altas (tubulares podem estar calibrados com 200 libras) , e um freio que trae as rodas vai gerar uma derrapagem virtualmente mortal par ao competidor que desce às veze a mais de 100 km/h numa competição. pois brecar não é travar as rodas. é desacelerá-las, sem perder o controle. se tiver tempo, assista ao vídeo abaixo com uma descida de quase 8 minutos a 70 km/h, com fabian cancellara: nessas condições, ou em condições parecidas, freios a disco já falharam. mas isso explica por que não têm sido adotados largamente nas bicicletas de estrada, mas no MTB são a melhor alternativa. pois não gastam os aros, e não alteram sue funcionamento em razão de empenos nas rodas. não são afetados por lama. não são afetados por chuva. nem por neve. isso os tornam as melhores alternativas para quem vai para as tilhas, principalmente quando combinados com pneus largos. aliás, para fat bikes,c om pneus de 3 polegadas, são a única alternativa. e nas cidades? e no cicloturismo? nas cidades são desnecessários, e chama ladrão. pois são sistemas geralmente mais caros, ou mais facilmente perceptível que são mais caros. de longe é mais fácil ver freios a disco logan do que cantilevers artesanais da paul components. no cicloturismo, embora haja entusiastas e já existam touring bikes aparecendo com discos, há objeções que apontam como problemas a maior dificuldade de manutenção e até o fato de as rodas com cubos par adisco serem mais fracas que equivalentes do mesmo padrão de qualidade mas com cubos não para discos. quanto a esse segundo fator, o importante é perceber que o espaço par ao disco foi achado nos cubos empurrando a flange esquerda para dentro. assim, os raios são montados  em ângulos mais verticais, diminuindo a resistência. no caso das rodas dianteiras, a medida dos raios passa a ser assimétrica. e, no caso do cicloturismo, o fator resistência sempre se impõe, em razão do peso a mais que se carrega em viagens. quando tà manutenção, objeções vão da maior dificuldade de se perceber o gasto das pastilhas em relação a sapatas de freio, até referentes à manutenção de freios hidráulicos em viagens. esse segundo fator explica por que  mesmo freios de aro hidráulicos nunca foram populares em bicicletas de cicloturismo. e em segundo lugar, a maior dificuldade de se achar rotores e pastilhas em áreas remotas. agora, essa tecnologia vei para ficar. bons freios a disco – hidráulicos, sempre! – sempre serão a melhor opção para quem vai para as trilhas, par a barro. mas nunca opte pelos sistemas mais baratinhos, cuja atuação é pior do que muito  v-brake ou freio cantilever. aliás, como sempre, peças boas sempre são melhores do que peças ruins, não importa a tecnologia da qual falamos.

lindo, né?

lindo, né?

e nada como aquela sensação um segundo antes de descambar na descida insana com rampas, escadas, pedras e o escambau…. olhando rampa abaixo e dando aquela fechadinha nas mãos, apertando os manetes só pra conferir os freios…. e então se jogar!

7 Respostas para “discos!

  1. Excelente Odir, muito obrigado!

  2. Os freios de aro em rodas de carbono simplesmente não funcionam quando molhados e tendem a super aquecer quando secos, chegando até a estourar cameras e pneus, vide Joseba Beloki que sofreu um acidente por conta disso e teve que encerrar sua carreira no ciclismo profissional.
    Freios a disco são melhores em todas as situações, mesmo em descidas longas em velocidades elevadas.
    O sistema e a manutenção são mais caros, simplesmento por serem mais complexos e melhores.

    • Mais complexo não quer dizer melhor, mas você tem razão quanto a aros de carbono, eles complicaram muita coisa, não apenas frenagem, mas raiação também. Ob ato é que na indústria das bicicletas de estrada pro pelotão pro essa tecnologia ainda não é unanimidade. Shimano tem feito tudo pra permitir o uso seguro. Mas a se lembra que Magura tem freio de aro hidráulicos há mais de 20 anos e o pelote pro não o adotou.

  3. Hoje 100% do Pro Tour usa rodas de carbono, em algumas provas como a Paris-Roubaix e a Strade Bianchi alguns poucos optam por rodas de alumínio.

    • Sim, e nem por isso usam freios a disco, assim como 100% não usam grupos eletrônicos. E a indústria não parou de pesquisar sapatas para carbono ou aros de carbono com pistas de alumínio. Ao contrário do MTB, onde é virtualmente impossível achar aros 27,5 e 29 pra freios de aro. Por isso a reportagem do link no texto, onde os próprios fabricantes vêem ainda obstáculos na adoção dos discos na estrada. É uma tecnologia ainda não madura para a estrada, embora pra lá de hegemônica no barro.

  4. Eu já comentei isso em outro post, mas como este lida diretamente com o assunto:

    Uma fraqueza que encontrei em freios a disco usados em regime urbano e com chuvas foi a contaminação das pastilhas com óleo, por várias que tomei chuva, bastava passar sobre algumas poças e sentir o freio indo “pras cucuias”.

    Recentemente, em um dia chuvoso, por mais da metade do trajeto trabalho-casa via as manchas coloridas de óleo sobre o asfalto molhado, mas desta vez vindo em uma bike com os bons e velhos V-Brakes que acabaram por ser menos sensíveis ao óleo que o freio a disco, mas também perderam parte de sua eficiência.

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