geometrias de quadros III- ângulo da caixa de direção

esse post é continuação desse post aqui, que explica características gerais da geometria de uma bicicleta, e desse post aqui, que trata especificamente do ângulo do tubo vertical.

antiga colnago de pista. tubo vertical com ângulo bem alto e da caixa de direção mais alto ainda. a roda dianteira quase toca no quadro. excelente para pista, mas impossível de se usar na rua.

antiga colnago de pista. tubo vertical com ângulo bem alto e da caixa de direção mais alto ainda. a roda dianteira quase toca no quadro. excelente para pista, mas impossível de se usar na rua.

mas chegou agora a hora de falar de outro ângulo importantíssimo, o ângulo da caixa de direção. esse ângulo determina a forma de dirigir a bicicleta, e também o tamanho possível da roda dianteira num determinado tamanho de bicicleta. 

o ângulo B é o ângulo da caixa de direção

o ângulo B é o ângulo da caixa de direção

o ângulo da caixa de direção é importante, pois determina a dirigibilidade da bicicleta.

se maior, ou seja, mais vertical, a direção é mais nervosa e o raio de curva é menor. é comum em bicicletas de pista e em algumas bicicletas de critério.  mas traz a roda dianteira para mais perto do tubo inferior do quadro, que é o lado variável do triângulo principal. esse tubo pode ser bem curto e, portanto, mais verticalizado, numa bicicleta de menor tamanho. e isso impedirá o uso de um ângulo alto na caixa de direção se se quer uma roda dianteira grande (e ou mais uma suspensão) num quadro de tamanho menor.

se menor o ângulo da caixa de direção, a bicicleta ficará mais estável em altas velocidades. ficará mais fácil de controlar. e claro, afastará a roda dianteira do tubo inferior do quadro. mas aumenta o raio de curva. a bicicleta ficará mais lenta ao fazer curvas mais fechadas.

esses detalhes explicam por qual motivo a geometria das bicicletas de pista, de velódromo é diferente da geometria das bicicletas de estrada, que é diferente da geometria das mountain-bikes, que, por sua vez, têm geometrias diferentes das bicicletas de downhill. isso sem falar na geometria das bicicletas de contra-relógio, que é diferente das reais bicicletas de triathlon.

uma coisa temos que ter em mente. as bicicletas são projetadas tendo em vista um ciclista ideal de cerca de 1,80m de altura. depois que o modelo é projetado, se altera o tamanho para maior, para pessoas mais altas, e para menor, para pessoas mais baixas.

não há problema ao se projetar dessa forma e depois aumentar o tamanho do quadro para pessoas maiores. mas pode haver problemas ao reduzir o tamanho da bicicleta, sem reduzir o tamanho das rodas: pode-se ser necessário diminuir o ângulo da caixa de direção, para afastar a roda dianteira do tubo inferior do quadro. mas isso afetará a dirigibilidade da bicicleta, tornando-a mais lenta ao fazer curvas.

por exemplo, uma estradeira típica usa comumente um ângulo de caixa de direção de 73,2 graus e um garfo com 40mm de rake (o avanço da posição do eixo da roda dianteira em relação ao eixo da espiga do garfo). uma bicicleta de pista comum costuma usar 75 graus de ângulo de caixa de direção e um garfo com 29mm de rake.

assim, temos uma diferença de dirigibilidade simplesmente brutal entre uma estradeira, uma speed, e uma típica bicicleta de pista (com geometria não especializada para uma modalidade específica, como perseguição ou keirin).

ângulos maiores, como na bicicleta de pista, permitem curvas bruscas e muito rápidas. mas não absorvem quase nada de impactos. mas eles são inexistentes na pista do velódromo, tão lisinha…  mas esse ângulo maior explica por que é tão difícil usar uma real bicicleta de pista nas ruas, onde o asfalto é irregular.  tombos “idiotas” serão constantes.

(esse e outros detalhes é que diferencial uma bicicleta de pista e uma fixa de rua).

ângulos menores dão estabilidade em alta velocidade e absorvem melhor impactos.  isso é algo que se exige numa bicicleta específica para triathlon (fora das regras da UCI). um triatleta, ao contrário de um contra-relogista, pode ter que pedalar bem mais de 100 kms em posição aero. basta citar que nos iron men,     pedala-se por 180 kms, com o peso apoiado nos cotovelos. enquanto isso, contra-relogistas raramente ultrapassam os 30 kms em cima da bicicleta numa competição.

se nas estradeiras o ângulo comum é de 73,2 graus ou em torno disso, em muitas bicicletas específicas para triathlon, o ângulo é de 71 ou mesmo 70 graus. isso explica por que bicicletas de triathlon são perigosas para se usar em meio a pelotões de ciclistas: menor dirigibilidade. por isso os acidentes com triatletas que tentem andar nos pelotões.

não é diferente no munto das mountain-bikes, onde bicicletas de dowhill costumam ter 68 ou 69 graus de ângulo de caixa de direção. isso as torna extremamente estáveis nas descidas a velocidades muito altas, comuns nessa modalidade. por outro lado, muitas mtbs para cross-country ou para single-treks, costumam ter 70 graus de ângulo na caixa de direção.

mas há um fator que pode alterar isso nas MTBs: a suspensão.

quando a suspensão está afundada, com a frente da bicicleta afundada, o ângulo aumenta. quando está esticada, o ângulo diminui.

afora isso, trocar a suspensão por um garfo e vice-versa, ou trocar suspensões, se não for respeitado o projeto original, implica em mudança da geometria da bicicleta. num quadro projetado para uma suspensão de 80mm, colocar uma suspensão de 120mm alterará profundamente o ângulo da caixa de direção.  por isso hoje garfos rígidos de boa qualidade costumam informar que suspensões podem substituir.

agora vamos às bicicletas pequenas.

quem tem 1,70m de altura ou menos enfrentará problemas ao fazer o fit de suas bicicletas de estrada. muitas estradeiras, speeds, são produzidas exclusivamente usando aro 700c.

nas bicicletas menores, o comprimento do quadro é menor e a altura da frente também deve ser menor. mas como fazer isso com uma roda grade na frente? é impossível, pois é uma questão de geometria, de tamanho.

os fabricantes preferem padronizar a produção de seus produtos. afinal, por que trabalahr com2 tamanhos de rodas, 2 tamanhos de tubos do triângulo traseiro, dois tamanhos de garfo, se podem fazer tudo com uma medida só. e claro, os mais baixos que se lasquem ao tentar fazer o fit apropriado.

é comum que os fabricantes acomodem a grande roda dianteira no quadro pequeno, sem tocar o tubo inferior do quadro, fastando a roda. mas como se faz isso? colocando a roda mais pra frente. mas ao fazer isso, é preciso inclinar mais o garfo, diminuindo o ângulo da caixa de direção. apenas para dar um exemplo, um certo modelo da giant, defy, o ângulo padrão das caixas de direção é de 72,5 graus. mas no tamanho menor, XS, é de 71 graus!

1,5 grau é muita diferença? é. e essa diferença pode ser ainda maior. ainda usando o exemplo da giant, o modelo propel advanced SL 0, que custa nos e.u.a. 10.300 dólares, tem uma diferença maior. do tamanho M em diante, o ângulo é de 73 graus. mas no tamanho XS, o ângulo é de 71 graus…

essas diferenças fazem com que bicicletas do mesmo modelo sejam, na prática, diferentes, se de tamanhos diferentes, e não apenas pelo tamanho em si, mas pela forma como são pilotadas.  por isso bicicletas para pessoas com menos de 1,70 de altura preferencialmente devem usar rodas menores que 700c., para que tenham a geometria adequada à modalidade. bons fabricantes costumam ter bicicletas com rodas 650c. o duro é achar isso no brasil.

 

 

 

 

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4 Respostas para “geometrias de quadros III- ângulo da caixa de direção

  1. Estava vendo algumas tabelas de geometrias de mtb pra xc outro dia e fiquei impressionado: angulos de head tube de 69 a 70 graus mesmo… Achava que usavam uns 72 a 73 como nas estradeiras.

    Sabe quanto de trail as mtbs modernas estão usando?

    • não pesquisei trail ainda, isso será matéria de um post mais pra frente. mas é info necessária, pq neguim às vezes pénsa que tá trocando uma suspa por outra igual só pq tem o mesmo curso, mas pode ter diferenças nesses detalhes, daí muda a dirigibilidade da bike.

  2. Comprei aquela bicicleta fixa (flip-flop pra free wheel single speed), com rodas 650c. Até agora estou adorando, pedalar com uma bicicleta do meu tamanho É OUTRA COISA. Link da bicicleta (que por sinal, o vendedor colocou mesmo a minha como modelo pro site /) http://www.wabicycles.com/classic_bike_spec_650C.html

  3. Pingback: Road ou Mountain Bike? » Ciclomundo

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