são paulo e os não-lugares

hoje abri o facebook (a internet é um lugar?) e dei de cara com uma frase da natália garcia, dizendo:

‎”Hoje temos uma cidade que é um “não-lugar”. Todos os lugares são pólos de circulação”. O plano de mobilidade elaborado pela nossa são Paulo com o tc urbes é espetacular. É a primeira vez que se debruçaram sobre os problemas de são Paulo e tentaram planejar soluções. Pena a secretaria de transportes e o ministério das cidades terem recusado vir pra cá.”

para esclarecer a citação, hoje ocorre uma discussão na câmara municipal de sãopaulo sobre mobilidade, na semana do dia mundial sem carro (dia 22 de setembro) e do mês da mobilidade. tc urbes e nossa são paulo dispensam apresentações, já citei aqui no blog.

o trecho grifado é o que vou comentar.

defendo há tempos que são paulo inventou o “just in time” de gente. a imobilidade da cidade é proposital. assim o cidadão tem tempo na vida apenas e tão somente para trabalhar, consumir, e dormir o mínimo. o resto é gasto no trânsito. durante a semana ele acorda, se arruma, gasta um tempo no trânsito, trabalha, gasta outro tempo no trânsito e chega em casa a tempo de ir dormir. ora, se a casa é um dormitório, não é um lugar de moradia, pode ser uma cápsula pequena onde cabe o leito. não muito maior que as cápsulas do capsule inn inaugurado em osaka em 1979.

nos finais de semana o paulistano percebe a moradia minúscula. não consegue ficar dentro dela, então sai. mas mantém o hábito de encapsulamento, portanto o seu espaço exterior é um espaço fechado: um shopping center, por exemplo.

o espaço aberto, da rua, ao sol, vento, chuva, é um espaço apenas de passagem, um não lugar, como o espaço entre dois andares, quando estamos num elevador. o elevador é um quartinho que abre a porta pra vários ambientes. não percebemos a altura pois não subimos, é o elevador que nos sobe.

assim também é o sistema de transporte de são paulo. muita gente acha “longe” algo a uma distância de 4 kms apenas, que poderia ser percorrida a pé ou de bicicleta, ainda mais rapidamente. mas diz que é longe pois, com o trânsito, de ônibus ou carro, demora-se muito.

o problema da (i)mobilidade não é exclusivo de são paulo. zygmunt bauman , em “globalização – as consequências humanas” alerta pra uma hierarquia internacional da mobilidade. quanto mais alta a classe, maior a mobilidade. será que o banqueiro brasileiro terá seu visto de entrada negado nos países do dito primeiro mundo? será que chegará atrasado ao trabalho pois o ônibus quebrou? não, ele não percorre as ruas, ele percorre os ares.

por outro lado, o cidadão da classe D raramente desloca-se além do binômio: casa-trabalho. a ele a cidade é inacessível. vista apenas de dentro do ônibus, ou sequer vista além do entorno da estação do metrô. a rua é o lugar perigoso. deve ser apenas de passagem. ele teme a rua: não a cohece, não conhece os trajetos, o discurso da violência faz com que tema perder as traquitanas que comprou ansiosamente num final de semana num shopping, como distintivos de uma classe social a qual não pertence mas sonha pertencer.

assim a rua deixa de ser um espaço de convivência e passa a serum espaço de passagem e predação. é um não lugar, sendo assim, lá se joga papel no chão, lixo pelas janelas dos carros, e o que está no seu caminho ao movimentar-se é perigo. toda parada é perigo: o assalto e morte no farol (vc já viu seqüestro relâmpago de ciclista?). se por acaso perde-se na cidade onde mora e não conhece, o que lhe aparecer na frente enquanto dirige seu caro e ainda não pago carro é perigo: e assim atropela a criança pedinte, o adolescente negro que ousou andar pela rua, como o personagem principal de “a fogueira das vaidades”, de tom wolfe.

eu tenho um debate privilegiado com uma amiga urbanista. ela, de fora de são paulo, insiste em ver a cidade como local de convivência. e está certa, assim deveria ser. eu sou um cético reativo quanto a isso. vejo, talvez por ter lido foucault, deleuze e baudrillard demais algo diferente. foucault foi o genial retratista da sociedade disciplinar e seu biopoder sobre os corpos, moldáveis à expansão capitalista do século XIX e começo do século XX, à produção industrial num mundo sem robôs industriais. e apontou em deluze seu continuador, na concepção da sociedade do controle que sucedeu a socidade disciplinar.

como citei, movimentação há, mas direcionada, tangida como se faziam com as boiadas – não é interessante como as grades de direcionamento de filas nas estações de metrô em sp se parecem com as estruturas dos mangueirões onde se direciona o gado para o tronco ou para embarcar nos caminhões que o leva ao abatedouro?

repito, a mobilidade e imobilidade em são paulo são propositais. por isso, o uso livre das bicicletas é ainda visto como perigo. a bicicleta liberta, pois quem sabe pedalar vê que não há lugares na cidade que lhe sejam inacessíveis a não ser que se coloquem muros.  o ciclista tende a ser cidadão, e não indivíduo. há mais de século alexis de tocqueville nos alertava que o maior inimigo do cidadão é o indivíduo. o motorista tendem a ser indivíduo. tudo o que está em seu caminho atrapalha sua movimentação. qualquer grupo com mais de duas pessoas ele vê como passeata. ele não entende agrupamentos, principalmente o espontâneos…

e claro, toda essa lógica de movimentação controlável dos indivíduos tem função econômica. vide o afluxo de comerciais de venda de carros na tv.

o consumidor tangido é peça vital na sociedade de consumo, consumo individualizante e tendendo sempre à insatisfação. essa insatisfação gera mais consumo. o controle se dá no tanger essas pessoas para cá ou para lá, de acordo com as necessidades econômicas. escolher quem transita ou não transita. não se trata mais, como na sociedade disciplinar, de moldar os indivíduos. agora apenas trata-se de selecionar os indivíduos que já apresentem o perfil adequado para isto ou aquilo. para “pessoas selecionadas”, como é comum aparecer na publicidade. seleção de público, seleção de mercado consumidor, seleção de target.

dentro dessa lógica, o ciclista é problema, pois ele vê o espaço exterior, e vive o espaço exterior. ele tem uma outra leitura de mundo que não permite essa alienação tão adequada ao consumo irrefreável. como bem percebeu o jornalista mílton jung, a visão da cidade muda de cima da bicicleta.

então, o ciclista urbano é subversivo em relação à lógica alientante do just in time de gente. não é à toa que, hoje, como bem notou a natália garcia, a secretaria de transportes da cidade de são paulo estava ausente na apresentação de um plano de mobilidade na câmara municipal. é proposital a demora ou a não construção de ciclovias, é proposital a ampliação das obras para uso exclusivo de automóveis sem que se permita o tráfego de outro modo.

baudrillard, em “simulacros e simulações”, diz que vivemos num mundo no mais das vezes hiper-real. não é real, irreal ou surreal. é hiper-real: não se distinguem os limites da realidade, o que é real ou não. hoje, em sãopaulo, as distâncias só são reais para quem anda a pé ou de bicicleta. para todos os demais, é hiper-real. e na hiper-realidade, controlar o que vale e o que não vale é o que gera dinheiro.

selecionar as pessoas, o público, o mercado. isso é o controle. na hiper-realidade os limites entre fantasia e realidade não são precisos, e as imagens podem ser construídas, inclusive aquelas que desafiam a geografia, criando-se não-lugares. na cidade de são paulo, a bicicleta é a pílula vermelha, o carro a pílula azul que leva você de volta à matrix, às sensações de falsa vida, enquanto seu corpo apenas gera energia e consumo, uma mera unidade de produção, um tijolinho a mais na parede.

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